Előzmények

Mint arról egy korábbi cikkünkben is beszámoltunk (Nagysebességű vonatok Oroszországban) a német vasúti vállalatok egyre szorosabb gazdasági kapcsolatba kerülnek Oroszországgal, de ugyanúgy igaz ez a posztszovjet térség egészére. 2002 óta például Üzbegisztánba jelentős vasúti vontatóeszköz szállítást végeztek a németek, kínai mozdonygyártó cégekkel kooperálva. Az első szerződésben 12 mozdony építésébe szálltak be német cégek, melyeket az üzbég vasút teher és áruforgalomra használ. Az üzbégek 2009-ben a világszínvonalú mozdonyok teljesítményén és megbízhatóságán felbuzdulva újabb szerződés írtak alá, mely alapján a német-kínai konzorcium 15 darab, elsősorban személyszállításra alkalmas mozdony leszállítását vállalta 2011-ig.

A jelen: 6000 kw teljesítmény, 160 km/h végsebesség, 6 tengely, 138 tonna szolgálati tömeg és 1520 mm-es szovjet-orosz nyomtáv: az Üzbég Államvasutak legmodernebb német-kínai vontatójárműve

A jövő: 6000 kw teljesítmény, 160 Km/h végsebesség, 126 tonna szolgálat tömeg üzembeállítás: 2010. második félév

Az Ukrán Államvasutak pedig még 2004-ben 100 darab váltóáramú elektromos mozdonyt rendelt a Siemens cégtől, ebből azonban csak egy darab prototípus készült el eddig. A Siemens a dnyipropetrovszki GP NPK-val közösen fejlesztette és tesztelte a mozdonyt, ami az első váltóáramú elektromos mozdony volt Ukrajnában. Igaz, hogy univerzális mozdonynak tervezték (tehát teher és személyvonatok továbbítására egyaránt alkalmas), mégis elsősorban a személyszállításban kívánták felhasználni, így „mindössze” 90 tonna a szolgálati tömege, négytengelyes változatban készült, teljesítménye is csupán 4800 kw, de az üzbég mozdonyokhoz hasonlóan eléri a 160 km/h sebességet.

 

DS3 univerzális mozdony

A Német Vasút és az Orosz Államvasutak közösen finanszíroznak egy logisztikai intézetet

Az egyre szorosabb német-orosz gazdasági együttműködés újabb jeleként a két vasútvállalat vezetői a szentpétervári egyetemen átadtak egy közös támogatással létrehozott logisztikai intézetet. 

A Wiesbadenben található „European Business School“ (EBS) tekinthető a központ partnerintézményének, mivel ők biztosítják a logisztika és ellátási láncok menedzseléséhez szükséges tudást, míg a szentpétervári egyetem a vasúttechnikai kompetenciák területén szerepel. A két vasúti vállalat az első öt évben közösen támogatja pénzügyileg a központot évi 284.000 euróval (valamivel több, mint 80 millió HuF), amiből a professzorok és előadók fizetését biztosítják, emiatt a két vállalat neve az intézet nevében is megjelenik. Szeptembertől 25-30 – a későbbiekben évi 180-300 – diákot avatnak majd be a szállítási láncok menedzselésének-irányításának szakmai fortélyaiba. A kompetens szakmai utánpótlás kiképzése mellett a központ a két vasútvállalat számára kutatási és kísérleti részlegként is funkcionálni fog.

Orosz részesedés a Német Vasutakban?

Az első „előadásokat” a két vállalati igazgató tartotta, mely során azt is áttekintették, hogy a jövőben milyen további területeken tudna a két óriási vállalat együttműködni. Azt a felvetést, hogy az RZD a Deutsche Bahn-ban részesedjen, Grube vezérigazgató kizártnak tartotta: „Ez egy felvetés volt a világgazdasági válság előtt, de jelenleg van ennél sokkal fontosabb dolgunk is.”

Példakép: az oroszországi Kalugába „közlekedő” konténerszerelvények

A német vezérigazgató szerint példaértékű, ahogy az orosz és német vasúti vállalatok konténerszállítási leányvállalatai megoldották a Kalugában található Volkswagen művek alkatrész- és alapanyag-ellátási láncolatát: ez a nemrég átadott oroszországi német autógyár konténerekben kapja meg alkatrészigényét a különböző Volkswagen és Skoda gyártó üzemekből. 

A Német Vasutak emellett részt kíván venni a moszkvai autópálya körgyűrű mellett létesítendő „Belij Raszty Transzport- és Logisztika Centrum“ építésében is – hogy milyen keretek között, azt a német vezérigazgató nem árulta el. Orosz kollégája szerint közel 20 milliárd rubelt (500 millió eurót) kellene az építkezésbe invesztálni – de ennek eredményeképpen Oroszország legmodernebb áruforgalmi és rakodási központja jöhetne létre 91.000 négyzetméter raktárfelülettel és 290.000 sztenderd konténer befogadására alkalmas területtel.

Ez volna az első komoly lépés, hogy az Orosz Államvasutak a tisztán teherszállítási vállalatból valódi logisztikai szolgáltató vállalattá váljon, de ehhez 50 (!) hasonló raktárközpontot kell építenie Oroszország-szerte, mindenek előtt a fontosabb kikötőkben. Ezeket azután nagysebességgel közlekedő teher és konténerszerelvényekkel kell összekötniük, hogy így biztosítsák az áruk gyors és zavartalan továbbítását. A tervek szerint ilyen TL centrumok építésébe fognak rövid időn belül Nizsnyij Novgorodban, az új keleti-tengeri kikötőben Uszty-Lugánál és Murmanszkban. Susarinál, Szentpétervár egyik déli elővárosában pedig már el is kezdték a beruházást, ahogy a képek is tanúsítják. 

Az orosz vezérigazgató ugyanakkor elismerte: az orosz vasúti „birodalom” logisztikai infrastruktúrája egyelőre lehangoló állapotban van. A rendelkezésükre álló raktárakat a minőségi szempontból legalacsonyabb C és D kategóriába kellett sorolniuk, és csupán azért nem lejjebb, mert a vezérigazgatót idézve „nincsenek további betűk a nemzetközi osztályozásban”.

Nem csupán a nyomtáv választja el egymástól a Deutsche Bahn-t és a Российские железные дороги-t

Jóllehet a két vasút vezérigazgatói többször hangsúlyozták, hogy milyen kiválóan megértik egymást és milyen sikeresen tudnak együttműködni üzleti téren, a vasút világában azért a szomszédokra és más fuvarozási ágazatokra is tekintettel kell lenni éppen amiatt, mert a két ország között igen jelentős a földrajzi távolság.

Vlagyimir Jakunyin többször kijelentette, hogy a közúti és a tengeri (vagy éppen folyami) fuvarozás a vasút legnagyobb konkurenciája. Ezzel szemben Rüdiger Grube, utalva a német vasút logisztikai leányvállalatára (DB Schenker), nem tudta szó nélkül hagyni, hogy ebben az üzletágban a fuvarozási formák ügyes integrációja a fő szempont.

Német „zöld út” és orosz „káder-engedelmesség”

Grube vezérigazgató nyitóelőadása során a teremben ülő RZD káderek közötti teljes tanácstalanságba és a megértés hiányába ütközött, amikor vállalata szén-dioxid optimalizálásáról, „zöld termékek”-ről és a DB aktuális „CO2 mentes vasúti szállítás”-áról referált a természet egyensúlyáért feltehetően aggódó érdeklődőknek.

Ellenben a német vendégek igencsak elcsodálkoztak, amikor a rendezvény elején az összes orosz vasúti szakember felállt. Vajon az orosz nemzeti himnusz következik? Ahogyan pár pillanattal később kiderült, ez csupán egy rituális tiszteletadás volt az éppen belépő vezérigazgatónak. De az ilyen jellegű interkulturális értelmezési problémákat a két vállalat bizonyára hathatósan elrendezi egymás között, amint azt a jövő tervei is mutatják: következő lépésként a két vasúti óriás vezetése megállapodott, hogy a menedzsmentek technikai tudásának fejlesztésére 2010 második felében 20-20 fiatal vezetőt küldenek egymáshoz szakmai gyakorlatra.

Cimkék: német, orosz vasutak

Országok: Ukrajna Üzbegisztán Oroszország