OROSZVALOSAG.HU
Az ötödik generációs orosz vadászgép
Az ötödik generációs orosz vadászgép
A Szuhoj-tervezte új orosz vasmadár akár öt éven belül a levegőbe emelkedhet
2010 január 29-én mutatták be a PAK-FA (Перспективный Авиационный Комплекс Фронтовой Авиации – Perspektivikus Repülő Komplexum – Front Légierő) keretében a Szuhoj tervezőiroda legújabb fejlesztését.
A Szuhoj T-50-ese egy ötödik generációs vadász, a legújabb kor kihívásainak maradéktalanul megfelelő, leendő vasmadár. Főbb ismérvei a minimálisra csökkentett radar-keresztmetszet,[1] a tengelyszimmetrikus tolóerő-vektorálás,[2] az utánégető[3] nélküli szupercirkálás,[4] a nagyszámú rádiólokációs apertúra[5] használata valamint a gyors adatfeldolgozó képesség. A vadászgépet méreteiben valahol a szolgálatban lévő MiG-29 Fulcrum és a Szu-27 Flanker közé tehetjük, bár elvonatkoztatva fizikai valójától, harci hatósugara mindkét felmenőjénél nagyobb, mely távolabbi célpontok elérését teszi lehetővé. Amint külsőleg is látható, a Szuhoj nem szégyellt újfent az amerikaiaktól tanulni. A gépen felismerhetőek az F-22 Raptor egykori legyőzött riválisának, az YF-23-nak és az új F-35-ösnek a jegyei is, így az a benyomásunk lehet, hogy mindegyikből megtalálható egy-két elem az új orosz gépen, amolyan szinergia-hatást teremtve meg ezzel. A lenti képen balra látható az orosz prototípus, jobbra az amerikai F-22-es Raptor.
Felmerülhet a kérdés, vajon időben jut-e hozzá az orosz légierő ötödik generációs vadászgépeihez? Az igény a negyedik generációs vadászok felváltására már a 80-as években felmerült, de a Szovjetunió összeomlása értelemszerűen derékba törte a kezdeményezést. Ez idő alatt a Szuhoj tervezőiroda elsősorban az exportra koncentrált, egészen Putyin fellépéséig. Így kellő állami hátszéllel újra lendületet kapott egy önálló projekthez, amely a PAK-FA nevet kapta. Mindeközben a Lockheed Martin, a Boeing és a General Dynamics összefogásával levegőbe emelkedett az első sorozatgyártású Raptor felállítva ezzel az ötödik generációs vadászgépek mércéjét. Ezzel párhuzamosan kezdetét vette az orosz MFI projekt (Многофункциональный Фронтовой Истребитель – Többfeladatú Frontvonalbeli Vadász) keretében a MiG 1.44 fejlesztése is, mely több éves tesztelés után végül kudarcot vallott. A „bukás” oka a MIG vadászgép alacsony észlelhetőségét lehetővé tevő forma és aviatika kialakítására költött pénzforrások szűkösségében keresendő, ezzel pecsételve meg a gép karrierjét. Másrészt a nagyobb anyagi erőforrásokkal rendelkező Szuhoj iroda fentebb említett exportsikerei nehéz helyzetbe hozták a MIG prototípusának fejlesztéseit, így tulajdonképpen a cég terve pénzügyileg is ellehetetlenült.
Mégsem tekinthetjük teljesen eredménytelennek az MFI kódnevű programot, hiszen keretében kifejlesztették a Pratt and Whitney F119 sorozat mintáját követő Al-41F jelzésű hajtóművet. Utóbbi, miként a Szu-35S-nek is, a fejlesztés alatt álló T-50-esnek is alapjaiban fogja biztosítani a szupercirkálás képességét. A Szuhoj repülőgépe így várhatóan MiG tervezőiroda égisze alatt konstruált hajtómű terveire épül majd, így a MIG (és vele együtt a Yakovlev iroda is) alvállalkozóként vesznek részt a fejlesztési folyamatban. A kiváló manőverezést biztosító erőforrást az NPO Saturn által jegyzett 3D-s tolóerő-vektoros technológia szolgáltatja. Ez lényegében azt jelenti, hogy a hajtóművek fúvókái nemcsak függőleges, hanem vízszintes irányban, egymástól függetlenül mozoghatnak, amely példátlan, elsősorban a légi harcban kamatoztatható képességekkel vértezi fel a vadászgépet. Szükség is lesz a kiváló fordulékonyságot biztosító, erős hajtóműre, hiszen különböző orosz források állításai szerint a vadászgép nyolc darab levegő-levegő rakétát hordozhat a belső rakétatérben, melyeket a külső felfüggesztési pontokon kiegészíthet még további nyolc, a lopakodást kerülő harc esetén bevetendő rakéta. A fegyverzet kialakítása nagyszerű önsúly - hasznos teher arányt hoz létre, azonban mindez egy kiemelkedően erős hajtómű meglétének függvénye.
A fenti képen megfigyelhető a hasonlóság a T-50-es és a Raptor egykori vetélytársa, az Northrop által fejlesztett YF-23-as között.
A fejlesztés anyagi hátterét, stabilitását javarészt India szerepvállalása garantálja. Publikus orosz források szerint India részvétele a projekt költségeiben eléri 25%-os szintet. Új-Delhi segítsége leginkább a szoftverintegráción alapuló fejlesztések felpörgetését jelenti. Az orosz-szovjet haditechnikai hagyományos felvevőpiacaként számon tartott India, korábban jelentős érdemeket szerzett a Su-30MKI programban, melynek keretében saját vadászaik fedélzeti berendezéseit korszerűsítették, így tapasztalatuk nélkülözhetetlen a PAK-FA projekt sikeréhez.
Vélemények a gépről
A Szuhoj T-50-es radar-keresztmetszete nem tesz lehetővé egy korai látótávolságon kívüli (BVR) harcot. Ez köznyelvre lefordítva annyit tesz, hogy a harcoló gépeknek közelebb kell repülniük egymáshoz, különben nem képesek pontosan bemérni ellenfelüket. Mivel a PAK-FA projekt sorozatgyártott gépe a prototípus főbb ismérveit vélhetően meghaladja, könnyen elképzelhető, hogy lelövéséhez legalább 30 tengeri mérföldnyire meg kell közelíteni az új orosz vadászt. Ez az egyszerűnek tűnő tény újfent átírhatja a közeli légi harc eddig alkalmazott taktikáit. Míg az elmúlt évtizedekben a légi összecsapások („dogfight”) egyre nagyobb távolságokban zajlottak – a mindenek felett álló sebesség utáni hajszát a „ki ismeri fel előbb a másikat” elve követte - manapság egy furcsa, nehezen bejósolható mérnöki irányvonal jellemzi a lopakodó technológiájú gépek fejlesztéseit. Az új kor radarjának egyre közelebbi célpont kellenek, hogy pontosan bemérhesse az ellenséges gépet, ugyanakkor a korai felismerés még mindig prioritásként szerepel. Az orosz aviatika hagyományos doktrínái ellenben kevesebb döntést hagynak a pilótára közeli harci kontaktus esetén, mint az amerikaiak vagy éppen az európai légierők. A fentiek együttesen akár a légi fölény kivívására vonatkozó jól bevált utasítások újragondolását is eredményezhetik.
Az Air Power Australia szaklap optimista hangvételű írást közölt a PAK-FA prototípusáról, mind az új vasmadár felszereltségét, mind a gép harcbéli adottságait illetően. Az ausztrál szakírók véleménye szerint a PAK-FA jelenlegi fejlődési ütemét feltételezve a továbbiakban is, nagyjából 2017-2020 táján a Szohuj új vadásza sikerrel veheti fel a küzdelmet az F-22A és az F-35 típusú amerikai konkurensekkel, sőt, akár utóbbiak dominanciáját is megtörheti. A jelenleg csupán a moszkvai tervezőasztalokon létező leendő vadászgép eddig ismertetett képességei szép jövőt jósolnak a Szuhoj új fejlesztésének.
A prototípusok várhatóan 2013-ban, Lipeckben kezdik meg a katonai aviatikai próbákat, építve az India által addigra kifejlesztett szoftverek és fedélzeti berendezések újításaira.
Források:
Aero Magazin XII. évfolyam, 2010/3 szám, Égre rajzolt perspektíva 27-29.o.
Az Air Power Australia tanulmánya, http://www.ausairpower.net/APA-2010-01.html, letöltve: 2010.04.10.
Ajánlott forrás:
http://www.defence.pk/forums/military-photos-multimedia/46007-photo-t50-vs-f22-yf23.html
[1] A radarkeresztmetszet (angolul Radar Cross Section, rövidítve RCS) annak mérésére szolgáló mennyiség, hogy egy adott tárgy mennyire jól látható rádiólokátorokkal. Egy ugyanakkora visszaverő képességű, vezető anyagból készült gömb keresztmetszetének területét fejezi ki. Bonyolultabb formájú tárgyak, például repülőgépek visszaverő képessége más-más irányokból teljesen eltérő lehet. Néha decibelben, dBsm vagy dBm² formában is megadják, ilyenkor az 1m² felületű cél által visszavert referenciamennyiséghez képest, logaritmikus alapon viszonyítják a visszavert jel erejét, így például 20 dbsm = 100 m², -10 dbsm = 0,1 m² visszaverő felülettel. B–26 Invader, második világháborús bombázó repülőgép: 3100 m²
- B–52 Stratofortress nehézbombázó: 100 m²
- F–4 Phantom II vadászbombázó: 25 m²
- F–16C Fighting Falcon: 1,2 m²
- MiG–29 vadászbombázó: 1 m²
- JAS 39 Gripen: 0,1 m²
- Eurofighter: 0,1-0,25 m²
- Rafale: 0,05 m²
- F–35 Lightning II: 0,005-0,1 m²
- F–22 Raptor, lopakodó vadászbombázó: 0,0001 m²
[2]A tolóerő-vektorálás a hajtóművekből kiáramló gáz irányának megváltoztatását, módosítását jelenti, ezzel nagyban javítva a gép manőverező képességét.
[3]Az utánégető (más, az aviatikában elterjedt nevei: fáklya, vagy orosz neve után forszázs) egyes repülőgépek sugárhajtóműveiben alkalmazott rendszer, amely lehetővé teszi a teljesítmény átmeneti megnövelését. Az utánégetés lényege, hogy a gázturbinás sugárhajtómű utánégető kamrájába többlet-üzemanyagot porlasztanak, ami a nagy nyomású és hőmérsékletű gázban elégve megnöveli a hajtómű tolóerejét. Katonai repülőgépeken az utánégetőt általában csak 10–15 percig lehet használni, nem csak a 4–5-szörösére ugró üzemanyagfogyasztás miatt, hanem az általa okozott szerkezeti és hőterhelés miatt, továbbá jelentősen csökkentheti a hajtómű javításközi üzemidejét és élettartamát is. Ennek ellenére vannak repülőgépek, melyeket eleve úgy terveztek, hogy huzamosabb ideig elviseljék az utánégetést, ilyen például a Lockheed SR–71 Blackbird. Az utánégetés hatalmas lángnyelvet hoz létre a repülőgép mögött, ez infravörös-érzékelővel könnyen érzékelhető. Ezidáig csak két olyan polgári célú repülőgép készült, amely utánégetőt használt, ezek a Concorde és a Tu–144 voltak.
[4]A szupercirkálás szuperszonikus repülőgépek alapvető képessége, tartós, biztos repülés a hangsebesség felett, hasznos teherrel, utánégető használata nélkül. A szuperszonikus katonai repülőgépek ugyan viszonylag hamar (az 1950-es évek második felére) el tudták érni a hangsebesség kétszeresét is, de a szuperszonikus repülésnek komoly ára volt: fegyverterhelésüket drasztikusan csökkenteni kellett (a repülőgépre kívülről függesztett fegyverek megnövelték a légellenállást), a sebesség eléréséhez és fenntartásához pedig az utánégető folyamatos használatára volt szükség, ami, tetemesen megnövelve a tüzelőanyag-fogyasztást, alapvetően lecsökkentette a levegőben tölthető időt és a repülőgép hatótávolságát.
[5]Az optikai rendszerek teljesítőképességének a rendszeren áthaladó fénnyaláb nyílásszögétől függő mértéke.
