Az elfelejtett Burán 

Az Atlantis űrrepülőgép utolsó startja apropóján számos cikk jelent meg az űrverseny egyik legszebb eszközéről és utolsó – be nem teljesedett - fejezetéről. A kép azonban a szovjet vetélytárs, a Burán történetének bemutatásával teljes.

A grandiózus projekt bő két évvel még túl is élte a Szovjetunió összeomlását, „csak” 1993-ban állították le végleg. A világbirodalom bukását elősegítő pénztelenség közepette egyszerűen nem tudták tovább finanszírozni a szovjet-orosz űrkutatás addigi legdrágább fejlesztéseit. Sőt, egyesek szerint a hidegháborút a Kreml utolsó nagy kozmoszbéli vállalkozása, a Burán és az Enyergija fejlesztési költségei döntötték el végleg, Washington javára.

Az amerikai űrsikló-programra adott szovjet válasz előkészületei már 1974 elkezdődtek. Ugyanakkor 1981-ben, a Columbia első indításnak pillanatában az Enyergija hordozórakéta és a Burán még csak tervek szintjén léztek, így, jobb híján, a Space Shuttle egyedüli „alternatívájaként” az 1965-ben útjára indított, de hamar parkolópályára tett BOR-Szpiral-program szolgálhatott. (Az űrrepülőgépet egy 6 Mach sebességig gyorsuló repülőgépen szállították volna nagy magasságba, ahol a Szpiral egy gyorsítórakétával tovább emelkedett volna. A gép prototípusa elkészült ugyan, és több légköri próbarepülést végeztek vele, a BOR-Szpiral-programot 1972-ben mégis felfüggesztették.)

Első ránézésre a rivális űrsiklók számos hasonlóságot mutatnak, a Burán (Буран: Hóvihar) későbbi formáját – feltehetőleg – az amerikai sikerek után véglegesítették. Igaz, a számítógépes tervezés – melyre a szovjet konstruktőrcsapat hivatkozott – hasonló aerodinamikai megoldásokat vetített elő. A Burán egyik legfontosabb alkotóeleme mégis a hatalmas Enyergija hordozórakéta volt. Ezzel valóban nagy terheket (hozzávetőleg 100 tonnát), azaz nem kizárólag a szovjet űrsiklókat, tudtak Föld körüli pályára állítani.

Az Enyergija első megmérettetésén, 1987-ben, a Poljusz katonai műholddal kudarcot vallott, de nem „saját” hibájából. A műhold éppen a Poljuszt mozgató hajtóművek meghibásodása miatt nem tudott a kijelölt orbitális pályára állni. Egy esztendővel később, 1988. november 15-én, a Burán személyzet nélküli berepülését már teljes siker koronázta.

Az Enyergija

Méreteit tekintve csakis a Saturn V-tel vethető össze. Utóbbival 1967 és 1973 között 13 felbocsátást végeztek, így juttatva az Apollo űrhajókat a Hold térségébe. Szovjet riválisa másfél évtized fejlesztéseinek eredményeivel került a bajkonuri kilövőállásra, ezért nem meglepő, hogy teherkapacitásban és egyéb technikai képességekben (például tolóerő) túl is szárnyalta amerikai elődjét. Viszont a Saturn V-tel ellentétben az Enyergija – külső, döntően gazdasági tényezők hatására - sosem válhatott sorozatgyártott darabbá.

Az Enyergija előzménye az N1 hordozórakéta volt, melyet a zseniális mérnök, Szergej Koroljov irányítása alatt kezdtek el fejleszteni. A szovjet űrprogram atyjaként ismert Koroljov 1966-os váratlan halála után Vaszilij Misin vette át a kutatócsoport irányítását, de a túlságosan bonyolult szerkezeti megoldások és a nem teljesen biztosított anyagi fedezet együttesen kudarcra ítélte a több mint 100 méter magasságú hordozórakétát és vele együtt szinte a teljes szovjet Holdprogramot is. Az N1-terv 1969 és 1972 között elvégzett négy sikertelen kísérlet után, hivatalosan 1974-ben fejeződött be, hogy egyes elemeit átmentve 1976-tól életet adjon a még nagyobb szabású Enyergija/Burán-projektnek.

Az Enyergija a program 1993-as halála után sem merült teljesen feledésbe. Ennek egyik oka, hogy még ma is sokan ebben látják a jövőbeni Mars-utazás elsőszámú letéteményesét. A koncepció továbbgondolásra erősen érdemes volt, és talán lesz is, hiszen számítások szerint a nyolcvanas esztendők végi technika 22 tonnát képes szállítani a Mars vagy a Vénusz térségébe.

20 évnyi csönd ellenére az Enyergija mindmáig a legerősebb ember által épített hordozórakéta. Birtokában a szovjetek akár meg is ismételhették volna az ideológiai rivális világraszóló sikerét, a Holdraszállást. Az Enyergija földközeli pályára 100 tonna hasznos terhet vihetett, míg egy Hold-misszió esetében a csomag 32 tonnára csökkent volna. Égi kísérőnk meghódítása mégis másodlagos szerepet kapott az óriásrakéta feladatkörében, ugyanis Moszkva nem kívánta szűk húsz éves késéssel „utánozni” az amerikaiakat. Az Enyergiját többfunkciós nehéz hordozórakétának tervezték, és az elmélet nagyszerűsége éppen az Enyergija-Burán párosban öltött testet.  Az amerikai STS-rendszer (Space Transportation System) ugyanis nem rendelkezik „igazi” hordozórakétákkal. Az Atlantis utolsó – méltán médiaeseménnyé avanzsált – fellövése kapcsán is megfigyelhető, impozáns hajtóanyagtartály valójában nem rakéta, bár sokan hiszik annak. A két oldalsó, szilárd üzemanyagú gyorsítórakéta az egyetlen elem, amely hagyományos funkciójú a szerkezeten. A hatalmas tartályból - szabad szemmel is jól kivehetően - nem nyúlnak ki fúvókák, egyetlen hajtóművet sem látunk. Kizárólag egy, ám annál fontosabb szerepe van: innen áramlik a folyékony hidrogén és oxigén – egy-egy csövön keresztül – az űrsikló saját hajtóműveibe. Az amerikai struktúra kétségkívül bevált, de az együttes lelke, a Space Shuttle, nélkül másra nem használható, ilyenformán „magára hagyva” életképtelen.

A szovjet alapötlet egy valódi hordozórakétán nyugodott. A Burán saját hajtóműveit csakis visszatérés során használták, a kilépés alkalmával egyszer sem. Ráadásul az Enyergiján két gyorsítófokozat helyett egyszerre négyet alkalmaztak, mindegyiket folyékony, oxigén-kerozin hajtóanyaggal töltve. Eredményként a földkerekség akkori legnagyobb tolóerejű rakétáját kapták, egy „kisebb” hibával. A rekorder űreszköz egyetlen eleme sem volt újrahasznosítható. Mindez a csillagászati költségek ismeretében komoly fejtörést okozott a szovjet mérnököknek. Ennek okán a tervezőgárda gyorsan kidolgozta az Enyergija többszöri felhasználásának elveit. Az Enyergija-2 már gondolt a minden indításnál elveszített központi fokozatra, mely küldetése teljesítés után, visszatérve a légkörbe, vitorlázórepüléssel ért volna földet - a landoló Buránnál is alkalmazott megoldás segítségével. A Zenyit nevet viselő – manapság „önmagukban”, használatos – gyorsítórakéták eredetileg is megmenekültek volna a kilövés utáni pusztulástól.

Az Enyergija legerősebb, csak tervasztalon létező változata, a Herkules (vagy Vulkán) nyolc Zenyit gyorsítórakétával és egy Enyergija-M felső fokozattal számolt. A moduláris felépítésű monstrum már 175 tonnát indíthatott volna Bajkonurból alacsonyabb Föld körüli pályára.

A Buránhoz vezető út

A fejlesztést 1976 februárjában egy SZKP határozat formájában rendelték el. Az amerikai rivális program ekkor már 8 egész éve futott, így bőven volt tenni a lemaradás ellen. Igaz, a szovjetek is építettek kísérleti jellegű űrhajókat a többszöri felhasználás reményével. Ilyen volt a hatvanas évek végének útkeresését jellemző Zvezda a BOR-Szpiral-program keretében. A Hold meghódításért folyó versenyfutásban azonban, mint minden, úgy ez is háttérbe szorult.

A Burán-program két szálon futott. Az űrsikló tervezésével az NPO Molnyija iroda, míg a hordozórakéta fejlesztésével az NPO Enyergija foglalkozott. A szovjet mérnökök első elképzelései szerint az amerikai űrsiklóknál kisebb, praktikusabb és jelentősen könnyebb, többször felhasználható űrjárművet építettek volna, ami könnyen csatlakozhatott a Szaljut-7 (1982-1991) vagy a Mir (1986-2001) űrállomásokhoz, de a pártvezetés kitartott a nagyobb, deltaszárnyú gép mellett. Az előkészületi fázis lezárása után, 1980-ban kezdték meg a prototípus építését, melyet 4 évvel később, 1984-ben fejeztek be. 1983 júliusában végezték az első szuborbitális tesztrepülést, kicsinyített méretarányos modellekkel. A próbákat aztán öt alkalommal ismételték meg. Az első, teljes méretű, légköri siklórepülésekre használt Burán (OK-GLI kódnéven) 24 tesztet hajtott végre - sikerrel.   

A Burán-program egyik ellenlábasa éppen a főtitkári széket 1985-ben elfoglaló Mihail Gorbacsov volt, aki ennek megfelelően nem is jelent meg az űrsikló 1988-as startjánál. Helyette Szaratov körzetéből küldött egy hűvös üdvözlő levelet. A Szovjetunió védelmi szerveinek és a részt vevő tervezőirodák korabeli magas rangú beosztottjai közül többen is kiemelik visszaemlékezéseikben Gorbacsov negatív hozzáállását. Utóbbi kiváltó okai – feltehetőleg - a hatalmas előállítási és üzemeltetési költségek voltak. Ugyanakkor a Burán részben visszaadta a szovjet űrkutatás becsületét, amiből az egész, kiemelten dotált szektor is gazdagon profitált. Ráadásul az Enyergija gyorsítórakétáiként működő Zenyitek később sikerrel váltották le a lassan, de biztosan kiöregedő és egyre jobban pazarló Voszhod/Vosztok családot. A majdan a Szojuz űrhajók helyére lépő többemberes űrrepülőgép, a Kliper (Клипер: многоцелевой пилотируемый многоразовый космический корабль) és az azt hordozó Angara rakétacsalád is bizonyára kamatoztatja a Burán fejlesztési munkálatai során gyűjtött temérdek tapasztalatot.

A Burán támogatói közül ki kell emelni Dmitrij Usztyinov (Дмитрий Фёдорович Устинов, 1908-1984) védelmi miniszter nevét, aki stratégiai célú fejlesztéssé minősítette a programot. Borisz Csertok (Борис Евсеевич Черток, 1912) akadémikus, a négykötetes „Rakéták és Emberek” című monumentális munka szerzője, számos ballisztikus rakéta és űrhajó irányítórendszerének atyja, a szovjet Politbürónak az amerikai űrsiklókkal kapcsolatos félelmeiről is beszámolt. A szovjet űrprogram autentikus forrásának tekinthető, a NASA által is publikált mű szerint a Kreml komolyan tartott a Space Shuttle katonai alkalmazásától. Usztyinovot az egyik utolsó titkos elemzésben arról tájékoztatták, hogy az űrsiklók, teoretikus értelemben atombombát is dobhatnak szovjet területre. Mindez persze óriási lendületet adott a szovjet „ellen-űrsikló-programnak”. A Szerkezetépítő Központi Kutató Intézet (CNIIMas: ЦНИИмаш, Центральный научно-исследовательский институт машиностроения) a hasznos teher és az akkori álláspont, mely szerint az űrsiklók csak nagyon sűrű fellövések mellett gazdaságosak (azaz hetente legalább egy starttal számolva), alapján végül a katonai célú felhasználást valószínűsítette, de egyértelmű választ nem tudott adni Usztyinov marsall sürgető kérdésére. Jurij Mozzsorin (Юрий Александрович Мозжорин, 1920-1998) intézetigazgató többször is utalt rá, hogy a szovjet fél akkoriban egyszerűen nem tudta civil felhasználású űreszközként elképzelni az amerikai Space Shuttle-t.

Lozino-Lozinszkij, Csertok és Usztinyov

A fejlesztőgárdát a Lenin- és kétszeres Állami Díjas Gleb Lozino-Lozinszkij (Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, 1909-2001) vezette, de közeli munkatársa volt a szovjet űrprogram másik nagy öregje, a fentebb már hivatkozott Csertok is. A BOR-Szpiral atyjaként (is) emlegetett Lozino-Lozinszkijt ennek megfelelően rögtön, már 1976-ban az NPO Molnyija irodához irányították, melynek át is vette a vezetését. Csertok és Lozinszkij később kidolgoztak egy, az Antonov Mrijáról (An-225) indítható kisebb űrsikló terveit. A többcélú, újrafelhasználható űrrepülőgép-rendszer, a MAKSZ (МАКС, Многоцелевая авиационно-космическая система) a kilencvenes évek közepére érett volna be, de a jelcini katasztrófa ezt is elsöpörte. Ellenbe jelzésértékű, hogy Gennadij Rajkunov a CNIIMas jelenlegi igazgatója egy 2010-ben adott interjújában a Burán/Enyergija illetve a MAKSZ-programok egyfajta egyesítéséről beszélt. Az újratervezett rakéta tesztelése 2015-ben indulhatna, és 2018-tól kezdve rendszeresíthetnék a régi-új technikát.  

A Burán végül 1988. november 15-én, viharos hóesésben startolt Bajkonurból egy részben átalakított Enyergija rakéta hátára erősítve. A módosítás oka, a szintén tárgyalt, Poljusz katonai műhold meghibásodásából adódott. Az űrhajósok nélkül, magányosan repülő űrsiklón nem volt életfenntartó rendszer és a CRT kijelzőkhöz nem telepítettek szoftvert. A Burán első és egyben utolsó küldetése során kétszer kerülte meg a Földet, majd automatikus leszállást végrehajtva, landolt a bajkonuri zárt repülőtéren. A „földön” eközben rendkívül rossz időjárási körülmények uralkodtak. A 64 km/h-s oldalszélben, 340 km/h-s landolási sebesség mellett a rendben kiengedett futóművek súrolták a 84 méter széles, 4,5 km hosszú leszállópályát. (Csak megjegyzésként: hasonló időjárási körülmények mellett az amerikaiak sem a startot, sem a leszállást nem engedélyezték saját űrsiklóiknak!) A három kinyíló fékezőernyő tovább lassította az űrsiklót. 9 óra 25 perckor, alig másfél méterre a pálya középvonalától, és összesen csupán 1 másodperccel elvétve a jó előre tervezett leszállás idejét, a Burán űrrepülőgép csendben, de pilóták és személyzet nélkül megállt. Bár az indítást gondosan eltitkolták – félve az esetleges kudarctól, a visszatérést előre bejelenttették és közvetítették a szovjet állami televízióban. A Burán sikere ezzel teljessé vált. El is vitték Párizsba a szokásos éves repülő-showra az Antonov 225-össel együtt.

A Burán-program leállítás után, a világűrt is megjárt elsőszámú példány és a második, be nem fejezett űrsikló Kazahsztán tulajdonába kerültek, amely sem fejleszteni, sem üzemben tartani nem tudta a technikát. A gépek sorsa így a feledés és a hangár mélye lett. Ráadásul az utóbbiak állagára sem voltak tekintettel. 2002. május 12-én a Burán és az Enyergija tárolására kijelölt hatalmas épület teteje beszakadt, maga alá temetve a szovjet űrsiklót és nyolc ott tartózkodó munkást is. A tragédiának egy orosz áldozata is volt. A CNIIMas helyszínen tartózkodó mérnöke szívrohamot kapott a pusztítás láttán. A 95 százalékos készültségi állapotban lévő Ptyicska ma a Bajkonuri Repülés- és Űrhajózástörténeti Múzeum állományába tartozik. A további, be nem fejezett példányok a rendszerváltás és a Szovjetunió felbomlása idején az NPO Molnyija moszkvai gyárában voltak, így orosz tulajdonban maradtak. Az űrrepülőgép légköri tesztekre használt prototípusa (OK-GLI aeroteszter) pedig a németországi Speyer Auto&Technik Museum-ban tekinthető meg 2008 szeptembere óta. 

Az űrvilág.hu összegyűjtötte a szovjet és az amerikai űrsiklók közötti főbb különbségeket:

1. A Burán alkalmas volt automata és ember irányította repülésre egyaránt, míg az amerikai rivális eleinte nem volt képes automatikus repülésre, később is csak biztonsági tartalékként szolgáló leszállító automatikát építettek be, amelyet éles repülésre sosem alkalmaztak.
2. A hővédelem a legkritikusabb területen, az orrkúpon és a szárny belépőélén különbözött, a Buránnak nem voltak RCC elemei.
3. A Buránt két sugárhajtóművel is felszerelték, míg a Space Shuttle kizárólag vitorlázva tudott repülni.
4. A Burán 30 tonna, az STS-rendszer a korai időszakban csak 25 tonna pályára állítására volt képes (később a korszerűsítések hatására az amerikai űrsiklók saját tömege csökkent, amivel párhuzamosan nőtt a feljuttatható hasznos teher is). A visszahozható tömeg a Burán esetében 20 tonna, szemben az amerikai űrrepülőgép 15 tonnájával.
5. A Burán kormányhajtóművei más hajtóanyaggal, oxigén/kerozin hajtással működtek, amely biztonságosabb és kevésbé mérgező, mint a Space Shuttle monometil-hidrazin/nitrogén-tetroxid fúvókái.
6. A Burán siklószáma 6,5 volt, a Space Shuttle 5,5-es értékével szemben, azaz a szovjet gép jobb repülési tulajdonságokkal rendelkezett. A Burán nem volt integráns része a hordozórakétának (az STS-rendszer főhajtóműveit az űrrepülőgép hordozza), inkább csak a hasznos terhet képviselte az Enyergija oldalán.
7. Az Enyergija nem csak egyetlen rakétának készült, inkább egy rendszernek, és nem csak a Burán hordozására szánták. Modulos felépítése révén 80 tonnától egészen 200 tonnáig alkalmas volt terhek feljuttatására, ám később erre már nem került sor.
8. Az Enyergija alkalmas lett volna a Holdhoz is űrhajót juttatni, míg az STS csak az alacsony Föld körüli pályára volt alkalmas.
9. Az Enyergija tisztán folyékony hajtóanyaggal működő rakéta, míg az STS gyorsítófokozata szilárd hajtóanyag.

 

Cimkék: Burán, űrsikló, Space Shuttle, űrverseny

Országok: Kazahsztán Oroszország