Egy kis jégtörő-történelem

A szovjet északi flotta nagyarányú fejlesztése az ötvenes évek derekán vette kezdetét. A tengeri  katonai jelenlét fokozása mellett a sarkköri vizeken való kereskedelmi hajózás is fellendült. Utóbbi a gyakorlatban a szibériai lelőhelyek könnyebb megközelíthetőségét jelentette, és a belföldi áruszállítás számára nyitott új, nordikus utakat az Északi-jegestenger több beltengerén, azaz a Barents-, a Kara-, a Laptyev-, a Kelet-Szibériai-, a Csukotkai- és Bering-tengereken. Az északi tengeri útvonal nagyjából 5600 km hosszan nyúlik el a szibériai partvonal mellett a Kara Kapuktól a Providenyija-öbölig, míg hajózhatóságát csakis a világ legerősebb jégtörői által végzett éves expedícióknak köszönheti, melyeket a flotta 1978 óta minden esztendőben teljesít.

Az egyik célpont Dugyinka, a Jenyiszej partján fekvő folyami kikötő, a keletre található Norilszk ipari komplexumának egyik kapcsa a külvilághoz. A hatalmas jégtörők minden esztendőben harcra kelnek az elemekkel, hogy a befagyott Barents- és Kara-tengereken át egy ösvényt vágjanak a közel hárommillió lakosú (Magyarországnál 25-ször nagyobb) Karsznojarszki határterület északi mezsgyéjéhez. Az esztendőről esztendőre, fáradhatatlanul továbbított rakomány eléri a hatmillió tonnát. Mindez lényegében a szovjet vezetés kevés, Szibéria megközelíthetőségét érintő helyes döntésének köszönhető. A magas színvonalú technológia és a kiválóan képzett tengerészeti szakemberek – civilek és katonák – mind a mai napig a világ egyik legnehezebb viszonylatán teljesítenek szolgálatot.

A belföldi transzport nélkül az Orosz Föderáció észak-keleti vidékei az év jelentős részében teljesen kikerülnének a belföldi vérkeringésből. A vasúton történő megközelítés kézenfekvőnek tűnne, de a zord időjárási körülmények és a rendszerváltás óta elmaradozott fejlesztések, kötelező karbantartások együttes hatására túlságosan is megbízhatatlan. A polgári célokat szolgáló északi atomflotta viszont még mindig hadra fogható. Az Obon és a Jenyiszejen felhajózó jégtörők nyitnak utat a fagyos vizekre épített teherhajóknak. A rakomány célja általában Murmanszk vagy Arhangelszk. A Jamal-félsziget gazdag olaj- és földgázkitermelése vezetékeken érkezik az Ob torkolatához, ahonnan uszályokon szállítják fel a folyón. Igarka fakincsét a Jenyiszejen úsztatják le, aztán innen adják tovább nyugati irányba, gyakran kanadai és amerikai kikötőkbe. A norilszki vörösrezet és nikkelt pedig vasúton Dugyinka dokkjaihoz juttatják, majd a murmanszki kohók gyomrába továbbítják.

Pevek látképe - a Jamal vezette konvoj éppen az észak-szibériai kikötő felé hajózik

A Kelet-Szibériai-tenger partján fekvő Peveket, ahogy a Kolima folyó kikötőit is, az északi tengeri útvonal köti össze a sztyeppén túli tájakkal, így a csendes-óceáni flotta bázisául szolgáló Vlagyivosztokkal, melynek ipara jelentős részben a nehezen megközelíthető szibériai forrásvidékek nyersanyagtermelésére épül. Kevésbé frekventált útvonal a Laptyev-tenger és a Léna folyam tőszomszédságában alapított Tikszi kikötővárost döntően nyugati célpontokkal összekapcsoló nyomvonal július és október hónapok között. Sokszor a kisebb bárkákról a nyílt vízen, a torkolat közelében kiszélesedő folyókon, pakolják át a rakományt a nagyobb teherbírású hajókra.   

A közelmúltban az északi hajózási útvonalon már július közepétől egészen október 3-ig zajlott hasznos teherforgalom a jégtörők áldozatos munkája nyomán.

A sarkköri flotta a szovjet időkben óriásira duzzadt. Több, mint 75 speciálisan a jeges vizeken való közlekedésre és jégtörésre alkalmas hajót építettek. A teljes armada részét képezte számos szubarktikus (hideg mérsékelt övi), sarkvidéki, kutató, életmentő, folyami valamint csak a nagy kikötők számára befogadható teherszállító jégtörő. Közülük is kiemelkedik az a 16 poláris jégtörő, melyek mindegyikét a szibériai dokkok felé tartó konvojok kísérőinek, ha úgy tetszik „úttörőinek” terveztek. A hatalmas kihívás óriási méreteket takar. Az orosz északi flotta atommeghajtású jégtörői a kategória 30 legnagyobb hajója közé tartoznak még ma is. Sőt, fölényesen vezetik a listát!

A Lenin jégtörő egykor és ma

A sarkköri jégtörők meghatározása teljesen egyértelműen jelöli ki a monstrumok feladatkörét. Küldetéseik során akár önállóan is képesnek kell lenniük a vastag jéggel borított szállítási útvonalak nyitva tartására és az arktikus expedíciók támogatására. A kategória-alapító Lenin jégtörő, egyben a világ első atommeghajtású, civil felhasználású felszíni hajója volt.

A 44 ezer lőerős Lenint 1957-ben bocsátották vízre, majd két évvel később 1959-ben – hosszas próbák után - szolgálatba is helyezték, ahonnan csak 1989-ben vonták vissza. Napjainkban Murmanszkban horgonyoz, és „élő” múzeumként tekinthető meg. A nagy ugrást a két évtized múltán befejezett Arktyika jelentette a maga 75 ezer lőerős teljesítményével. A róla elnevezett osztály prototípusaként 1977 augusztus 17-én, első felszíni hajóként érte el az Északi-sarkot.  

Hajó neve	Vízre bocsátás	Tervszáma	Típusa	Osztálya	Megjegyzés
Lenin	1959	92M	Jégtörő	Lenin	1989-ben kivonták
Arktyika	1975	1052-1	Jégtörő	Arktyika	Nem üzemel
Szibir	1977	1052-2	Jégtörő	Arktyika	Nem üzemel
Rosszija	1985	10521-1	Jégtörő	Arktyika
Szovjetszkij Szojuz	1990	10521-2	Jégtörő	Arktyika
Jamal	1993	10521-3	Jégtörő	Arktyika
50 Let Pobjedi	1993	10521	Jégtörő	Arktyika	Ural néven építették, 2007-ben készült el

A szovjet-finn széles körű államközi együttműködés keretében az északi jégtörő flotta két, ma is használatban lévő tagja, a Tajmir és testvérhajója, a Vajgacs 1989-ben kerültek leszállításra. Kibocsátójuk a Helsinki Új Hajógyár volt, ahol "csak" a szerkezetet alakították ki, míg az atomreaktorokat a Szovjetunióban szerelték bele a hajótestekbe. A szintén nukleáris szívű Szevmorputy teherhajót 1988-ban bocsátották vízre az ukrajnai Kercs dokkjai mellett. A jelenleg a Lukoil tulajdonában álló hajó átalakítása tankerré még javában folyik. Amennyiben elkészülnek a 18 hónaposra tervezett munkálatokkal, a Szevmorputy a világ első atommeghajtású, északi, jeges vizekre kialakított tartályhajója lenne.

A Szevmorputy atommeghajtású arktikus teherhajó és az által bejárt útvonalak

Hajó neve	Vízre bocsátás	Tervszáma	Típusa	Osztálya	Megjegyzés
Tajmir	1989	10580-1	Folyami jégtörő	Tajmir
Vajgacs	1990	10580-2	Folyami jégtörő	Tajmir
Szevmorputy	1988	10081	Konténerhajó	Szevmorputy	Jégtörő orr-kúppal rendelkezik

A hőskorban több üzemzavar is hátráltatta a sarkköri munkálatokat. A Lenin fedélzetén – kiküldetés során – két nukleáris baleset is történt. Az első 1965-ben, míg a második 1967-ben, amikor a hajót mozgató három OK-150-es kódú (90 megawatt teljesítményű) reaktorból egy súlyosan megsérült. A felmerült – és sikerrel leküzdött – nehézségek hatására a Lenint jóval modernebb, és megbízhatóbbnak bizonyuló, két darab OK-900-as (171 megawattos) reaktorral látták el. Ezen üzemzavarokról készült jelentések csak a Szovjetunió felbomlása után láttak napvilágot. Ellenben a Jamal fedélzetén 1996-ban kitört tűzről, már az akkori sajtóban is lehetett olvasni. Az egy matróz halálát követelő lángokat a személyzet 30 perc leforgása alatt megfékezte. A reaktorok ezalatt egy percig sem forogtak veszélyben. A balszerencsés Jamal 2009. március 16-án, a Jenyiszej torkolatában ütközött az Indiga tankerrel, melynek oldala 9,5 méter hosszan felszakadt, ám a jégtörő néhány karcolással megúszta a hajmeresztő kalandot.    

 

A Lenin jégtörő - már megállt - szíve

Az arktikus turizmus a közeljövőben virágzásnak indul(hat) – állítják idegenforgalmi szakemberek. Bolygónk északi tájai legalább annyi izgalmat tartogatnak, mint egy szponzorált űrutazás, de utóbbinál sokkal több ember számára lennének megfizethetőek. Természetesen – minden demagóg megjegyzés kiiktatásával – nem a "démosz" sarkköri utaztatásáról beszélnek a megszólaltatottak, ugyanakkor az északi flotta fejlesztésével párhuzamosan (akár) nőhet a térségbe szállított fizető vendégek száma. Mindez óriási eredmény lenne egy olyan technikai háttértől és személyi állománytól, melyet kis híján elsodort a rendszerváltás. A Nyezaviszimaja Gazeta egy 2004-ben közölt cikkében még a világhírű atommeghajtású jégtörők eltűnést sem zárta ki, sőt 2001 és 2010 között a teljes (poszt)szovjet armada lenullázódásával számolt. A matrózok, tisztek és a kiszolgáló személyzet évről évre apadt, néhány helyen az egységek a 24 százalékos feltöltöttséget sem érték el, az egykor rettegett flotta kis híján az enyészeté lett. Az Admiralitás ma mégis modern beszerzésekről tárgyal, a jégtörők pedig egyre merészebb küldetésekre vállalkoznak. Egy, az 1980-as évek derekán publikált amerikai elemzés – látva a korszak nagyszabású szovjet flottafejlesztéseit – a hatalmas földgázlelőhelyeket rejtő Jamal-félsziget és Dugyinka-kikötője felé induló menetrendszerinti járatokról beszélt. Ha a legmerészebb washingtoni találgatások (egyelőre) nem is igazolódtak be, mára realitássá vált az északi hajózási útvonal szűk négy hónapos nyitva tartása. A várva várt, fél éves hajózható periódustól még messze vagyunk, de elnézve az új erőre kapó atomflottát, akár a hat hónap sem lehetetlen.

Vigyázat! Tursiták!

Az orosz - és a tervezésekbe ismét bevont finn mérnökök - számára nem akármilyen kihívást jelent az arktikus flotta szállítókapacitásának küszöbön álló bővítése, az újabb jégtörőkről már nem is beszélve. Az északi hajózási útvonalon csakis olyan tankerek, teherhajók közlekedhetnek, amelyek a mínusz 50 fok körüli hideggel, a helyenként másfél méternél is vastagabb, egybefüggő jégpáncéllal egyaránt képesek megbirkózni. Napjaink egyetlen, erre a célra (is) alkalmas hajója a Szevmorputy, de ne legyenek kétségeink afelől, hogy a Laptyev-tenger és a Jamal-félsziget szénhidrogén kincseinek felkutatásával párhuzamosan, a kategórialapító tanker nem marad egyedül. A Gazprom és a Lukoil már javában dolgozik a testvérhajókon. 

Az ATOMFLOT gazdájaként, a kizárólagos állami tulajdonú Murmanszki Hajózási Társaság szerepe a szibériai talapzat kiaknázásában stratégiai. Az északi sarkvidéki kontinentális küszöbéért folyó versenyfutásban ma mindenki komoly hátrányban van Moszkvához képest. A Vlagyivosztok és Szentpétervár közti 14 ezer tengeri kilométer megtétele – egy igen rövid naptári időszakot leszámítva – a nukleáris jégtörők nélkül elképzelhetetlen. De ez út vezet északról - tengeren és óceánon - át Kínába is! Az orosz arktikus shelf pedig szerény becslések szerint is legalább 62,5 trillió köbméter földgázt és 9 milliárd tonna kőolajat rejt.

Az orosz jégtörők a sarkkörön túl – képekben

A Murmanszki Hajózási Társaság munkatársa, Szvetlana Bogdanovna a Vajgacs fedélzetén, 2008-ban járt az Arktiszon. A felejthetetlen utazásról páratlan képsorozatokat készített. 

 

A Vajgacs és a Tajmir bátran elindul az északi sötétségbe 

A Tajmir mutatja az utat testvérhajónak

Az idő közben egyre rosszabbra fordul

A fedélezet befagy, az Ural teherautó elakad - bizarr helyzetek sokasága

A gyakorlott csapat percek alatt kiszabadítja a fogságba esett járművet

Az út folytatódik Dikszon városa felé

A Vajgacs tör utat a konvojnak

Véget ér a rózsaszín álom - Dikszon maga a megtestesült lidércnyomás, az igazi kísértetváros 

A Jenyiszej torkolatában fekvő kikötő fontos hidrometeorológiai állomást rejt

Ez még Norilszknál is rosszabb - az épületek nagy része régóta üresen áll 

Évszázados ágyú vigyázza a dikszoni éjszakát - a Kara-tenger sokkal kellemesebb látványt nyújt

Az út vége a norvég (demilitarizált) Svalbard-szigetekhez vezet

Érintették a Ferenc József-földet is

A Jamal harapni készül - a Vajgacs ott segít, ahol tud

Kutatók és hajózási szakemberek egy csoportja mögött bújik meg a Jamal

Leengedik a búvárharangot

Bármilyen tudományos kutatás elképzelhetetlen lenne a posztszovjet Arktiszon az orosz technika nélkül

Az északi flotta a világ egyik viharzónájában teljesít szolgálatot

Úton az arktiszi kutatóállomás felé

Pihenő Murmanszkban

A jegesmedvék a nordikus utak elmaradhatatlan kellékei 

Az erő megtalálja egymást - a mackók keresik a jégtörők társaságát

A személyzet igazán közelről is megfigyelheti természetes élőhelyüket

Egy sűrített tejkonzerv felett érzett öröm és a murmanszki kikötő védelme

A világ legnagyobb jégtörője

Az 50 Let Pobjedi irányítóközpontja

A reaktor és a serény mérnöksereg

A szovjet-orosz sarkköri hajózás eddigi legfontosabb állomásai:

1960: a világ első vízfelszíni atommeghajtású hajójaként, a Lenin jégtörő teljesíti első arktikus küldetését. Egy konvojt kísér a messzi északra.

1970: a Lenin és a szubarktikus, dízel-elektromos meghajtású jégtörő, a Kapitan Belouszov a Gizsiga teherhajó társaságában elérik Dugyinkát jóval túl a hagyományos hajózási szezon vége után, extrém téli körülmények között.

1971: a Lenin és a poláris jégtörő Vlagyivosztok május-június folyamán rekord hosszúságú kihajózáson vesz rész, mely során bejárják a teljes északi útvonalat konvojkíséret nélkül.

1975: a 75 ezer lőerős Arktyika is szolgálatba áll, minden idők leghatalmasabb jégtörőjeként.

1977: az Arktyika első felszíni hajóként eléri az Északi-sarkot, augusztus 17-én.

1978: az Arktyika-osztályú Szibir sem tétlenkedik, és a jégtörő képességű teherhajóval, a Kapitan Musevszkijjel karöltve május-júniusban behajózzák a teljes északi-jegestengeri szovjet szigetvilágot.

1978: az első sikeres kísérlet a később menetrendszerű téli expedíciókra Murmanszkból Dudinkába.

1982: megérkezik a flottához az első két SA-15-ös jégtörő teherhajó, a Finnországban készült Tikszi és Norilszk.

1983: fellövik és sikeresen pályára áll a Kozmosz-1500 műhold, mely az Északi-sarkkörről szolgáltat stratégiai információkat.

1983: egy 50 hajóból álló konvoj esik a jég fogságába a Csukcs-félsziget közelében, Pevek partjainál október és november fordulóján. A flotta a legerősebb jégtörőket küldi a kimentésükre, akik teljesítik is a parancsot. Az önfeláldozó akció során mindössze egy hajót vesztenek, de több súlyosan megrongálódik.

  

Az 1983-as nagy mentőakció képei

1984: szovjet zászló alatt hajózó konvojok négy transzarktikus utat is végrehajtanak a háborgó Bering-szoroson keresztül, elérve Japán nyugati partjait és a kanadai Vancouvert.

1985: az Alekszej Koszigin könnyű szubarktikus tanker első útján minden gond nélkül járja meg az északi vizeket, majd tér vissza Vlagyivosztok dokkjaihoz. (Az Alekszej Koszigin napjainkban Libériai zászló alatt hajózik.)

1985: három SA-15-ös jégtörő teherhajó november-december fordulóján – a hajózási szezon különleges „meghosszabbításaként” Arhangelszkből indulva, eljut Vancouverig.

1986: a világ első nukleáris meghajtású arktikus teherhajója, a Szevmorputy elhagyja a nyikolajevi hajógyárat, és északra hajózik, hogy elfoglalja állomáshelyét. Feladata Vlagyivosztok és a keleti nordikus kikötők összekötése.  

1987: a Szibir május 27-én eléri az Északi-sarkot.  

1988: a finn Wärtsilä határidőre leszállítja a Tajmir folyami jégtörő hajótestét, melybe az atomreaktort már Murmanszkban installálják. 1989-ben követi őt testvérhajója, a Vajgacs is.    

1990: még a Szovjetunió szétesése előtt vízre bocsátják az Arktyika-osztályú Szovjetszkij Szojuzt és 1993-ban a Jamalt is. Testvérhajóik az Arktyika és a Szibir, ugyanakkor az atomflotta elveszti a szolgálatból előbb ideiglenes jelleggel, majd véglegesen kivont Lenin jégtörőt.

2007: bő tíz éves késéssel, de átadják a 50 Let Pobjedit, melyet még 1989-ben kezdtek el építeni. Ironikus módon, éppen a nácizmus felett aratott európai győzelem 50. évfordulója környékén hagyták abba a munkálatokat, pénzhiány miatt. Utóbbiakat csak 2003-ben újították fel, és 2007 folyamán – a 60-as jubileum lecsengés után - át is adták a hajót. Április 11-én elfoglalta állomáshelyét Murmanszkban. Már első útja során megdöntötte a fennálló rekordok javát. Legnagyobb sebessége 21,4 csomó (39,6 km/h). Rekordidő, mindössze négy nap alatt jutott el Murmanszkból (2008. július 21.) az Északi-sarkra (2008. július 25). A csúcsbeállítást követően egy hónappal, 2008 augusztusában már turistákat szállított az Arktiszra, hogy megfigyelhessék a csak ott tapasztalható napfogyatkozást.         

Cimkék: jégtörő, ATOMFLOT, Ruszatom, Murmanszk, Arhangelszk, Dugyinka, Norilszk, Lenin, Arktyika, Szbir, Vajgacs

Országok: Oroszország