Az alábbiakban Vladimir Socor, a Jamestown Foundation elemzőjének, az alapítvány Eurasia Daily Monitor nevű lapjában publikált cikkét közöljük.

Az olasz állami szénhidrogén vállalat, az ENI (Ente Nazionale Idrocarburi) vezérigazgatója, Paolo Scaroni legutóbb a Gazpromhoz köthető Déli Áramlat csővezetékrendszer és az európai uniós hátterű Nabucco egyesítését javasolta. A Róma irányította energiamogul a Gazprom kulcsfontosságú technológiai és kereskedelmi partnere a Déli Áramlat megvalósításában, mely orosz területekről szállítana gázt Európába keresztülszelve a Fekete-tengert is. A CERA (Cambridge Energy Research Associates) Houstonban tartott márciusi fórumán Scaroni markáns, egyszersmind váratlan megjegyzéseket fűzött a korábban stratégiai célként kezelt közös, orosz-olasz beruházáshoz. Javaslata értelmében a Déli Áramlat és a Nabucco csupán egy szakaszát, a Bulgáriától Ausztriáig húzódó szárazföldi nyomvonalakat vonnák össze. A helyzetet nehezíti, hogy a Nabucco konzorcium már kijelölte a távvezeték jövőbeni irányát, Bulgária, Románia, Magyarország és Ausztria érintésével, sőt már meg is nevezték a technikai részletek kidolgozásával megbízott mérnöki munkacsoportot. Eközben a Gazprom látszólag komoly hátrányt halmozott fel, hiszen ezidáig sem a nyomvonal meghatározása sem a mérnöki előkészületek nem úgy haladtak, ahogyan azt Rómában elvárnák. Az alapos elemzések további egyesítést szorgalmaznak, ezért nem lenne meglepő, ha a jövőben újabb közös nyomvonalakat jelölnének ki a szakemberek. Az egyik leendő kettős ösvény lehet a Nabucco török szakasza a szárazföldtől a Fekete-tenger fenekéig, ugyanis itt az ENI továbbra is stabilan őrzi technológiai előnyét.

Az ENI-főnök érvelése szerint több szempontból is megérné a két energiaterv összefésülése. Scaroni láthatóan szívesebben látna két, egymást kiegészítő, mintsem fölösleges és gazdaságtalan konkurenciaként megvalósuló vezetékrendszert. A két nyomvonal egyesítése radikálisan csökkentené a kivitelezési költségeket és a későbbi – fenntartási - kiadásokat, miközben a vélt megtérülés is jelentősen növekedne. Az olasz szakember nyilatkozatát sokan – talán túlzó módon - segélykiáltásként értelmezték, mivel lényegében a római döntéshozók bizalomvesztéséről tanúskodik, akik egyre inkább bátortalannak mutatkoznak annak megítélésében, hogy Moszkva valóban képes lesz-e a fentiekben vázolt gigantikus beruházás megvalósítására az új nemzetközi helyzetben és energetikai környezetben is. A globális gazdasági krízis által meghatározott új világrend kontúrjai még csak most kezdenek kirajzolódni, de az elmúlt évek konfliktusokkal terhelt orosz külpolitikája kételyeket ébresztett a nemzetközi ügyek terén hagyományosan kompromisszumos megoldásokat kedvelő olasz vezetésben. Ráadásul a Déli Áramalt csak a tervezett energiaháló egyik, bár nem elhanyagolható része. Szót kell ejteni a látszólag előbbre járó Északi Áramlat, javarészt Berlin által szorgalmazott, terveiről, továbbá Kína és India szintén számításba vett orosz szénhidrogén-ellátásáról. Ebben a bonyolult viszonyrendszerben az olasz fél (úgy is mint a mediterrán térség központi ereje) csak egy középhatalom a világpolitika nagyhalainak néha félelmetes társaságában. Ez a keserű felismerés valamint a Déli Áramlat érezhető megrekedése irányította rá az olasz fél figyelmét a Kreml sokszor megosztó politikájának negatív hatásaira, és Moszkva be nem tartott ígéreteire. Természetesen nem hagyhatjuk szó nélkül, hogy Róma mostanáig a fenti politika egyik fő haszonélvezőjének számított mind a földközi-tengeri térségben, mind európai összefüggésben. Ennek ismeretében nem meglepő, ha a Quirinale Palota lakói nehezen veszik a megkülönböztetett bánásmód egyre gyakoribb elmaradását. Mindez a gyakorlatban azt jelentheti, hogy már a közeli jövőben az ENI fokozatosan csökkenteni igyekszik részvételét a Déli Áramlat megvalósításában, így építve le elkötelezettségét a putyini vezetékrendszer irányában. Követve ezt az interpretációt a két nyomvonal egyesítése nem más, mint a korábban támogatott Déli Áramlat mögül történő nem látványos, de mindenképp hatásos kihátrálás. Más elemzők felhívják a figyelmet, hogy a nemzetközi energiapolitikai küzdőtér erőviszonyai állandó mozgását ismerve a két konkurens hálózat versenyfutását jelenleg vezető Nabucco még több ponton is elakadhat a Moszkva érdekszférájába tartozó területek átszelésekor, így a végső befutó akár a Déli Áramlat is lehet.

Az ENI a Déli Áramlat elengedhetetlen tartozéka, ha úgy tetszik kihagyhatatlan résztvevője, mivel azon technológia birtokosa, amely nélkül a csővezeték-rendszer megépítése lehetetlenné válik. Ennek egyik ékes példája a fekete-tengeri fenék geológiai vizsgálata, a végső, ideális nyomvonal kijelölése és a vezeték lefektetése. A bonyolultan strukturált munkafolyamatra a még oly hatalmas Gazprom sem lenne képes a római illetőségű, hasonló, tengerfenéken végzett műveletekben jártas, szakemberek bevonása nélkül. Ráadásul az eredeti terveknek és átlagos energiaigényének megfelelően Olaszország számítana a Déli Áramlaton szállított gáz elsőszámú fogyasztójának és viszonteladójának. Ugyanakkor a tervezett egyesítéssel a Nabucco északi nyomvonalán továbbított gáz eljuthatna Lombardia és Piemont, a két iparilag legfejlettebb körzet fő felhasználóihoz, így a FIAT-hoz is. Ebben az új helyzetben a Déli Áramlat kudarca esetén is megoldhatnák Dél-Olaszország gázellátását egy saját építésű, mélytengeri ENI vezetékrendszerrel, Liguria és a Campania összekötésével. A korábban kijelölt Gazprom-ENI nyomvonal déli elágazása pont Puglia délolasz vidékét kötné be a nemzetközi energiai vérkeringésbe.

Természetesen semmit sem lehet tudni arról, hogy Scaroni nyilatkozata az olasz fél magánakciója volt csupán, vagy annál érdemben sokkal több, az orosz partnerrel korábban előre egyeztetett vélemény. Moszkva hivatalos és következetesen képviselt álláspontja eközben változatlan maradt, véleményük szerint a Déli Áramlat felül fog kerekedni a reális geopolitikai feltételeket figyelmen kívül hagyó Nabuccón. Egyes, túlnyomórészt atlanti, nemzetközi hátterű szakértői körök megítélése szerint pont az orosz felállás hagyja figyelmen kívül a világpiaci változásokat, hiszen a világgazdasági válság keltette visszaesési hullám csökkenésével érezhetően nőni fog a szénhidrogén bázisú energiahordozók iránti kereslet, melyet az eddig privilegizált helyzetben lévő orosz kitermelés nem fog tudni maradéktalanul kielégíteni, így értelemszerűen újabb mezők bevonása válik elkerülhetetlenné. Mindenesetre a két rivális hálózat végső nyomvonalai még messze vannak akár a közelítőleg pontos meghatározástól is, így azok a színfalak mögött még érdemben módosulhatnak.

Az ENI bizalomvesztése mögött megbúvó érvek könnyen észrevehetőek. Találunk köztük másodlagos kritikákat, de strukturális, a rendszer egészét illető, alapvető kifogásokat is a belső, szövetségi kohézió hiánya és a külső támogatottság elmaradása okán. A Déli Áramlat építési költségei eközben 25 milliárd euróra duzzadtak. Utóbbi számadatot Jadranka Kosor, horvát miniszterelnök legutóbbi moszkvai látogatása kapcsán hozták nyilvánosságra. A terv alulfinanszírozottsága több, mint elképzelhető. Egyes olasz és német befektetői körök minden befolyásukat latba vetve próbáltak európai uniós forrásokat bevonni a moszkvai hátterű hálózatba sikertelenül. Ugyanakkor Günther Öttinger az EU új energiaügyi biztosa minden uniós támogatást kizárt a Déli Áramlattal kapcsolatban, miközben teljesen egyoldalúan a Nabucco-terv beindítása mellett tette le a voksát, melyet akár brüsszeli pénzügyi alapokkal is segítene.

Hivatalos orosz források sosem nevezték meg a Déli Áramlaton szállítandó gáz forrását, ahogyan főbb fogyasztóit sem. A 63 milliárd köbméter éves mennyiség a mai aktuálpolitikai viszonyok között nehezen elképzelhető, hiszen a számítást jelentős mértékben a türkmén földgáz feletti moszkvai monopóliumra alapozták, mely 2009 óta csak megkötésekkel állja meg a helyét. Az ENI 2007-ben csatlakozott hivatalosan a hálózathoz, de az akkori feltételek mára döntően módosultak. Most, 2010-ben úgy tűnik, hogy az ENI levonja a következtetéseket, és az életképesebbnek tetsző Nabucco támogatói közé sorol át.