A Renault egy újabb nagy dobásra készül az Orosz Föderációban. A francia autóipari óriás legfelsőbb szintű vezetőségének régóta dédelgetett álma végre valóra válhat. Az aktuális terv értelmében többségi tulajdont szereznek az AvtoVAZ-ban, eddigi 25 százalékos részesedésük duplájára történő növelésével. A Lada márkákkal befutott gyár valaha a FIAT 124-es licencével indult, de az 1966-ban az év autójának választott modellt majd’ négy évtizedig szinte változatlan műszaki alapokon kínálták.

A 2101-es „ezerkettes” féltestvéreit Spanyolországban, Bulgáriában, Törökországban, Dél-Koreában és Egyiptomban készítették, jellemzően az 1966 és 1977 közti bő évtizedben. Miközben a döntően a kapitalista gazdaság számára termelő gyárak a hetvenes évek második felében újabb típusok gyártási jogait vásárolták meg, addig az AvtoVAZ nem élt a FIAT által kedvezményesen felkínált, éppen kifutóban lévő torinói járművek opciós vételi jogával. Az Agnelli-birodalom és a Volga parti komplexum közti szoros kötelék, pedig a Szovjetunió fennállásának utolsó éveire teljesen elhalt. Nem véletlen, hogy Sergio Marchionne, az olasz márka vezérigazgatója a Severstal csoporttal kötött szövetséget, és útban Moszkva felé nem tett kitérőt Togliattiban. Az egykor volt Zsigulik minden bizonnyal nem vedlenek vissza FIAT-tá, ahogy ezt a szerb Zastava és a Yugók esetében 2006-ban már tapasztalhattuk.

Az olasz acélipart idén bekebelező Severstal-csoport leánya, a Sollers és a FIAT házassága kétségkívül szimbolikus esemény az orosz személygépkocsi-gyártás történetében, de Vlagyimir Putyin miniszterelnök szíve egyértelműen a Ladához húz. Az évi félmilliós kapacitású ipari létesítmény hosszú évek óta agonizál, és többségi tulajdonosa, a Kreml régóta arra vár, hogy valaki végre felébressze azt csipkerózsika álmából. Minderre nyilvánvaló módon csak egy tőkeerős multinacionális cég képes, aki a VAZ szanálásán túl a fejlesztéshez elengedhetetlen know-how-t is biztosítaná.

A 2008 augusztusában kirobbant világgazdasági válság előtt a General-Motors meglehetősen aktív partnerséget épített ki a VAZ-zal, miközben a rivális európai gyártók közül leginkább a FIAT-tal kereste a kapcsolatot. Ebben az időszakban felcsillant a remény egy GM-FIAT-AvtoVAZ szövetség születésére, de Detroit csődje valamint a megújulás kellős közepén álló, szintén nehéz helyzetű olasz cég visszakozása tett pontot a várakozások és tervezgetések végére. Ekkor lépett színre a Renault, mely 2007-ben az orosz „polgári” célú ipar zászlóshajójának negyedét szerezte meg. A franciák receptje egyszer már bevált, amikor tíz évvel ezelőtt, még 2000-ben felvásárolták a Daciát, a keleti blokk sokszor elátkozott márkáját. Mégis, a Daciával szembeni erős előítéletek ellenére, mára az egyik legelismertebb modellpalettát építették ki az alsó-középkategóriás autók piacán. Elvben tehát a Renault-Lada páros nem veszíthet, ugyanakkor nem hagyhatjuk figyelmen kívül a két egykori állami vállalat közötti markáns különbségeket sem.

Az AvtoVAZ sokkalta nagyobb a Daciánál, ezért adósságállománya is vaskosabb. Önmagában egy haldokló Lada senkinek sem keltené fel az érdeklődését, legfeljebb részvétet ébresztene az egykori Zsiguli-tulajdonosokban. Az orosz személyautó eladások azonban rohamosan növekednek, ami érthetővé teszi a helyi beruházások számának gyors növekedését. Ráadásul a stabil orosz politikai rendszer biztosítja a szektorba fektetett pénzek - nem is olyan - hosszú távú megtérülését.

2008 első felében, az őskori technika ellenére, a Ladák még uralták az oroszországi eladásokat. Az egyszerű, de többnyire megbízható szerkezet, a jól csengő név és az alacsony árak együttesen versenyképes csomaggá avatták Togliatti büszkeségét. A szocialista tábor országaiból kiszorult márka elsősorban a posztszovjet térségben továbbra is stabilan őrizte magas népszerűségét, ráadásul a drasztikusan bővülő orosz piac az öreg kontinens csúcsait ostromolta.

A két évvel ezelőtti válság azonban a kispénzű vásárlókat sújtotta leginkább, illetve a tehetősebbek is a modernebb megoldásokat kínáló nyugati típusok felé fordultak. Míg korábban egy használt külföldi és egy vadonatúj Lada csatáját az orosz márka nyerte volna meg, addig mára biztosan az előbbi kerülne ki győztesen. A legendásan rossz orosz (ukrán, közép-ázsiai, kaukázusi stb.) utak egyszerű technikát kívánnak, de az igáslovak vásárlói nem feltétlenül igénytelenek. A karosszéria korróziója, a kizárólag nagyétvágyú benzinmotorral ellátott Ladák gyártási folyamata is sok kívánnivalót hagy maga után. Sok nyugati szakember számára a VAZ nem is több a szovjet ipar látleleténél. Az önerőből megújulni képtelen, pazarló termelésnél, a hétköznapi felhasználó számára barátságtalan terméknél. A sztereotípiák leküzdésére kiváló alkalomnak mutatkozott a Priorák részvétele a nemzetközi túraautó világbajnokságban (WTCC), de a bizakodásra okot adó 2009-es szezon után, az utolsó percekben lefújták a 2010-es programot. Márciusban, a Forma 1 bahreini idénynyitóján Vitalij Petrov foglalhatta el a Renault csapat második számú autóját, és a Lada logója felkerült az R30-asokra is. A témával foglalkozó szakértők mégis egy önálló versenyprojekthez kötnék leginkább a VAZ átalakulását.

2009-ben az orosz újautó-eladások soha nem látott mértékben zuhantak, a belső piac 49 százalékos csökkenést volt kénytelen elszenvedni. Szintén tavaly Togliattiban 1,6 milliárd dolláros veszteséget jelentettek be. A moszkvai kormány érzékelve a baj nagyságát, potom áron ajánlotta fel a saját kezén lévő részvénycsomagot a Renault-nak, a franciák azonban köszönték szépen a lehetőséget, és inkább kifelé igyekeztek az egyre terhesebbnek látszó szövetségből. Mára Boulogne-Billancourt hivatalnokai teljesen átértékelték korábbi stratégiájukat. A barátságos, hovatovább szívélyes hang a kétoldalú egyezetések állandó kellékévé vált. A nemzetközi gazdaságélénkítő intézkedések különös figyelemmel kezelték az ipar több területét egyesítő autógyártást, ez Oroszországban sem történt másként. A válságból való kiút egyik módja a húzóágazatok támogatása, a fejlesztések felgyorsítása lehet. A mérsékelt áron kínált modern technika pedig jótékony hatással lehet az eladásokra is, különösen akkor, ha az árszabályozásba az állam is besegít. Nem meglepő, hogy 2010 első kilenc hónapjában 78 százalékkal több új Lada talált gazdára, miközben a motorháztető alatt számos új francia alkatrészt építettek be a különböző modellekbe. Júniusban az AvtoVAZ féléves adózás utáni nyeresége elérte a 100 millió dollárt.

A cég modernizálásának jegyében megkezdődött a szükséges szerszámgépek cseréje, és ezzel párhuzamosan a százezer fős dolgozói létszám drasztikus csökkentése, mely eddig 25 ezer ember állásába került. A gépi megoldások és a kézi összeszerelés aránya a leépítések dacára is sokkal rosszabb, mint a Renault-csoport más üzemeiben. A tulajdonosi szerkezet átalakítása továbbá a vállalat modernizációja már pár éven belül éreztethetik jótékony hatásaikat, így a Renault kockázatvállalása végül helyesnek bizonyulhat. Oroszországban manapság 230 személyautó jut 1000 emberre, míg Nyugat-Európában ez a szám 500-600 darabra tehető – ugyanolyan elemszámú minta alapján. Ebből a hatalmas tortából a Lada bő negyedet, egészen pontosan egy 28 százalékos szeletet hasít ki. Ezzel minden műszaki elmaradottsága ellenére messze a legnépszerűbb márka a posztszovjet térségben.