Új esélyt kaphat a Metrovagonmas?

2010. október 20-án jelentette be a BKV, hogy felmondja az Alstommal kötött, új metrókocsik gyártására és határidős leszállítására vonatkozó szerződést. A már átutalt összeget a fővárosi vállalat visszahívta és a jövőben további kárigénnyel is felléphet (volt) francia partnere ellen.

Bár az Alstom szerint a kontraktus nem bontható fel, és a magyar fél által elfogadhatatlannak ítélt technikai problémák sem állják meg a helyüket, pillanatnyilag nagyobb esély kínálkozik egy új tender kiírására, mint a két vitás oldal kiegyezésére. Legalábbis ez derül ki a magyar portálok vonatkozó híreiből, elemzéseiből.

A 2006-os, eredeti tenderen öt csoport indult. A német Siemens, a dél-koreai Hanwa-Rotem és a kanadai Bombardier cégeket kizárták a végső értékelésből, azzal az indokkal, hogy ajánlatuk nem felelt meg a közbeszerzési törvénynek. A versenyben maradt francia Alstom és az orosz Metrovagomas közül az Alstomot hozták ki győztesnek. A francia cég a magyar Ganz-Transelektro Rt.-vel alkotott konzorciummal nyert, a Ganz később csődbe ment. Az új pályázaton valószínűleg ugyanezek a cégek indulnak majd – írja az Index.hu

A Metrovagonmas ajánlatát sokan már négy évvel ezelőtt sem vették túlságosan komolyan, mégis az utolsó fordulóig versenyben maradt. Továbbra is mellettük szólhat a versenytársakhoz képest jelentősen mérsékelt ár, és a korábbi, de még ma is értékes budapesti tapasztalatok.

Oroszország egyik legnagyobb gépgyára, miként az a Budapesten is közlekedő kék szerelvények oldalán olvasható, Moszkva 160 ezer lakosú elővárosában, Mityiscsiben (Мытищинский машиностроительный завод) található, vezérigazgatója Andrej Andrejev. A vállalat 2004 óta az oroszországi járműgyárakat összefogó Transzmasholdinghoz tartozik. Ahogy négy évvel ezelőtt, úgy egy újabb tenderen is a 2002 óta gyártott 81–740/741 Ruszics típussal indulnának, mely Moszkva mellett jelenleg csupán Szófiában közlekedik.

Bár a Ruszics technikai színvonalát tekintve elmarad nyugati riválisaitól, de a feltehetően jóval alacsonyabb beszerzési költségek mindezt ellensúlyoznák. Nem hagyhatjuk figyelmen kívül, hogy egy esetleges budapesti megrendelés óriási reklámértékkel bírna az orosz fél számára, mely minden bizonnyal nem hagyná ki a páratlan lehetőséget. A Metrovagonmas 2006-os ajánlata laikus szemmel élhető kompromisszumnak tűnik, és az azóta eltelt időben a szófiai valamint a moszkvai tapasztalatok alapján remélhetően sokat javult a szerelvények megbízhatósága és felhasználási hatékonysága is.

Ki tudja, talán a Metrovagonmas egy hosszútávú partneri viszonyt is hajlandó lenne kiépíteni, és Budapestet használná ugródeszkaként nyugat- és közép-európai terjeszkedéséhez. A Ruszics fejlődésében, szükségszerű evolúciójában hazai partnerek is részt vehetnének. Azaz a kivételes helyzet nem csupán az orosz állami gyáróriás, de a magyar főváros számára is komoly távlatokat rejthet, melyeket érdemes lenne felfejteni, alaposabban átgondolni.

A budapesti metróvonalak korszerűsítése, a járműpark cseréje már a hetvenes évek végen, a nyolcvanas évtized elején felmerült. Később a Ganz-Mávagot bízták meg az új metrókocsik gyártásával, és a határidő többszöri módosításával ugyan, de a Ganz G2 jelű prototípus el is készült. A rendszerváltás és a BKV kóros pénztelensége együttesen zátonyra vitték a tervet, pedig a szovjet metrók első példányai már 1992-ben kiöregedtek.